Andrea Doria: la conspiración oculta tras la tragedia naval más aterradora desde el Titanic

En julio de 1956, el buque Stockhom embistió por estribor al trasatlántico italiano más famoso de la época por un error humano. El culpable no quedó esclarecido en el juicio, pero sí en un informe posterior que no vio la luz hasta años después

Pocas horas son suficientes para destruir una reputación que cuesta una vida entera conseguir. Al capitán Piero Calamai, con 39 años de servicio y dos guerras mundiales a sus espaldas, le bastaron para ello los pocos segundos en los que tomó la decisión de virar a babor su gigantesco Andrea Doria cuando se percató de que el mercante sueco Stockhom dirigía su proa hacia él. El resultado de aquella maniobra, acaecida en mitad de la niebla del Atlántico Norte en la noche del 25 de julio de 1956, fue escalofriante. Al ofrecer la banda al buque que se abalanzaba, este introdujo su morro, cual navaja afilada, en las tripas del transatlántico italiano.

El resultado fue una catástrofe de la que se hicieron eco los periódicos de medio mundo. No era para menos, pues el impacto llevó a un lujoso y popular crucero hasta el fondo del mar y costó la vida a 51 personas. «El Doria, terriblemente escorado ya, se fue a pique de proa en un mar apacible, rodeado por veinte barcos y sobrevolado por aviones y helicópteros: un réquiem de motores, banderas, gritos y lágrimas brillante y desolado para un hermoso buque de paz herido de muerte en la niebla de la noche».

Capitán Piero Calamai

A Calamai, veterano y cauteloso marino, el suceso le costó no volver a dirigir un navío. La naviera a la que servía, la «Società di Navigazione Italia», prefirió apartarle del servicio para evitar la mala publicidad. Cierto era que el tercer oficial del Stockhom, Ernest Carstens-Johannsen, al mando aquella noche, se había introducido en una ruta que no le correspondía y que ambos habían cometido errores; no se puede negar. Pero todo indicaba que la mayor responsabilidad era la de este italiano que rondaba ya la sesentena de inviernos. Por si fuera poco, la aseguradora de los barcos (la misma en ambos casos) prefirió barrer bajo la alfombra lo sucedido para evitar tener que pagar el equivalente a 116 millones de euros.

Al final, y de cara a los focos, fue Calamai el que cargó con las culpas y el que pasó por un infierno mediático. «Desde que era un niño, y durante toda mi vida, siempre he amado el mar; pero ahora lo odio», espetó el capitán en el juicio. La catástrofe le persiguió hasta el final de sus días. De hecho, parece ser que en su última frase antes de expirar preguntó si todos los pasajeros del Andrea Doria estaban bien. Y todo, por culpa de una endiablada decisión de apenas unos segundos. O eso se contó. La verdad, que el marino no llegó a conocer antes de marcharse de este mundo en 1972, fue descubierta gracias a una investigación realizada poco después… y le exoneraba de cualquier culpa.
Pequeño Titanic

Pero vayamos por partes. El origen de esta tragedia hay que buscarlo en la Italia que renació tras la Segunda Guerra Mundial como una flamante democracia. El impulso económico arribó entonces de la mano de empresas como la llamada «Italian Line» («Società di Navigazione Italia»). Esta botó, en 1951, el que fue su buque insignia, el transatlántico Andrea Doria, con el objetivo de reanudar el servicio entre Génova y Nueva York. Sus dimensiones lo ubicaban como uno de los navíos más grandes de la época (el 13º, en concreto).
«El "Andrea Doria " era un transatlántico de lujo de las líneas marítimas italianas y hacía el servicio entre Nueva York y Nápolés, vía Genova. Tenía capacidad para 1.241 pasajeros y una tripulación de 575 hombres, disponiendo de dieciséis botes salvavidas de aluminio, diez puentes, diez piscinas al aire libre, un hospital con sesenta camas y cuatro salones de cinematógrafo. Cuando realizó su primer viaje Italia - Estados Unidos, en 1953, era el mayor y más fastuoso transatlántico italiano en ruta. Su eslora era de 232 metros, con 31 de manga; la potencia de motores, 60.000 H.P. Poseía 300 cabinas telefónicas y había sido decorado bellísimamente por un verdadero ejército de técnicos y artistas italianos. Desplazaba unas 29.000 TRB.».
Andrea Doria

Era, en definitiva, un exclusivo miembro del club de los grandes transatlánticos, como bien explica Víctor San Juan en su obra «Titanic y otros grandes naugrafios». Vendía lujo, pero, más que nada, seguridad gracias a sus modernos sistemas de extinción de incendios, a su robustez, a su capacidad para ubicar a barcos enemigos contra los que podía colisionar, a sus once compartimentos estancos, a su doble casco y a sus botes salvavidas de sobra para tripulación y pasaje. Un «insumergible» en toda regla, si es que podía llamarse así después de que el «Buque de los sueños» se fuese a pique tras portar el mismo sobrenombre en 1914. El que a sus mandos estuviera el capitán Calamai, con casi cuatro décadas de experiencia, terminó de redondear la situación.

Pero el Andrea Doria era algo más que un gran transatlántico. Era un símbolo de Italia.: «Hay buques incorporados al pálpito vital de Nueva York, y el Andrea Doria era uno de ellos. Llegó aquí [Nueva York] por primera vez en 1953, en viaje inaugural, recién construido, resplandeciente, dinámico, moderno, soberbio, obra maestra de los astilleros genoveses. Millares de italianos acudieron a recibirle como un pedazo de la vieja Italia rejuvenecida y desafiante. Era su reivindicación». Un ejemplo de como la vieja potencia que había sido aplastada en la Segunda Guerra Mundial recuperaba su potencial marítimo.
Extraña maniobra

El viaje que llevó e la catástrofe comenzó el 17 de julio de 1956, cuando el Doria se despidió de Génova por última vez. Horas después lo hizo también de Nápoles y Gibraltar, donde amarró en espera de que sus últimos pasajeros subieran a cubierta.

A la postre se ha descubierto que, cuando tomó la ruta del Atlántico, portaba 1.706 personas. Desde sacerdotes hasta personas de clase media. Todos ellos podían disfrutar de lujos tales como un llamativo cuadro que mostraba a un navegante, ya anciano, en alta mar: Andrea Doria, el héroe local al servicio de Carlos V en cuyo honor había sido bautizado el transatlántico. El destino de todos ellos era el puerto de Nueva York y, su última parada, el barco faro de Nantucket, guía hacia tierra firme ubicada en unos kilómetros de la costa.

Lo que Calamai desconocía es que, al otro lado del Atlántico, un navío de la mitad de tonelaje había enfilado su proa hacia el mismo barco faro, el 25 de julio, desde el muelle noventa y siete de puerto de Nueva York. Era el Stockhom, dirigido por el capitán Nordenson y que contaba, como tercer oficial, con un jovencísimo Carstens (de 26 años). No era un bajel grande, en efecto, pero su proa había sido reforzada para abrirse paso, llegado el momento, a través del hielo de los mares del norte.

«El "Stockholm", buque mixto de carga y pasaje, matriculad o en Suecia, es una veterana nave de 12.600 toneladas, que prestó mucho servicio durante la guerra mundial, cuando apenas si quedaron banderas neutrales que navegasen, por el Atlántico, habiendo realizado algunos viajes bajo el amparo de la Cruz Roja, en servicio de intercambio de enfermos y prisioneros. Cuenta el barco con unos doscientos tripulantes, y llevaba a bordo a unos quinientos pasajeros, estando en ruta de Nueva York a Europa».



Nordenson cometió el primer error aquella jornada. Aunque las recomendaciones navales aconsejaban que los barcos que salían a mar abierto pasasen veinte millas de distancia al sur del barco faro (pues era una ruta muy transitada y podían sucederse colisiones), prefirió dirigirse hacia él. En palabras de San Juan fue una pequeña temeridad, pero que se hallaba dentro de la legalidad. «La razón era que, para dirigirse hacia Suecia, una vez montado el barco faro tenía que dirigirse al norte. Era como si para ir de La Coruña a Barcelona obligáramos al interesado a pasar por Madrid», explica. Al no querer dar rodeos, se metió de lleno en el «carril contrario», si se me permite la expresión.

La casualidad quiso que, esa misma jornada, el capitán Calamai arribase hasta las cercanías del barco faro desde la dirección opuesta. Y, para más desgracia, lo hizo con una densa y molesta niebla que le dificultó la visión desde el puente de mando. Como experto marino que era siguió casi todas las recomendaciones que pudo: redujo la velocidad de forma sensible (de 23 a 21,8 nudos, quizá algo escaso), cerró las puertas estancas, envió un vigía a la proa, ordenó conectar el Radar y estableció que se emitieran pitadas cada minuto y medio para que, si algún buque no veía sus luces, al menos les oyera.

Por la noche comenzó la triste fiesta. Según explicó a la postre el tercer oficial del Doria, Eugenio Giannini, «exactamente a las 22:45 recibimos una señal de Radar a 17 millas de distancia». Un barco, el Stockholm, se dirigía hacia ellos. «Venía hacia nosotros por una ruta paralela y contraria, pero nos cruzaríamos a una distancia considerable, de 2 o 3 kilómetros». Otro tanto pasó en el buque sueco. En él, Carstens observó en la pantalla que el transatlántico italiano iba hacia su posición. Si hubieran mantenido el rumbo no habría habido problema alguno, pues ambos se habrían superado por estribor (la derecha).

El barco sueco, tras el impacto

No obstante, cada oficial interpretó la situación de forma diferente. Con los bajeles frente a frente, Calamai quiso ampliar la distancia entre ambos buques para asegurarse de que la colisión no se producía y viró todavía más a babor (izquierda). Cartstens prefirió seguir la normativa marítima que se aplicaba en caso de posible colisión directa y tomó la decisión de girar… a estribor (su derecha). Es decir, ambos se movieron en el mismo sentido y entrelazaron sus caminos. Por ser sucinto, lo cierto es que cada uno hizo valer una recomendación náutica que interpretaron en su favor. O, como afirma San Juan «ambos tenían razón, aunque también ninguno».

Recreación del accidente

Poco después, y en mitad de la espesa niebla, Calamai se percató de la desgraciada decisión de ambos. Y, para su desgracia, cometió otro error: virar todavía más para no darse de bruces contra el morro de los suecos. Fue una sentencia de muerte. El Stockholm introdujo su poderosa y reforzada proa en el casco de Andrea Doria y provocó un caos inimaginable, Muchos pasajeros, en sus camarotes, se toparon por sorpresa con un invitado inesperado: un gigantesco amasijo de hierro que abrió como una lata su dormitorio y, en no pocos casos, acabó con su vida. Por si fuera poco, Carstens ordenó invertir la dirección de las hélices (dar marcha atrás, para entendernos) y permitió, sin pretenderlo, que el agua se colara al interior del transatlántico.

El resto queda para la triste épica. Calamai ordenó abandonar el barco cuando este empezó a escorar debido al peso del agua. Fallecieron 51 personas: 46 del Doria y 5 marineros que se hallaban en la proa del buque sueco. No obstante, las operaciones de salvamento funcionaron a la perfección y, en pocas horas, una decena de navíos se hallaban en la zona para rescatar a los supervivientes. Las historias de pesadilla que se vivieron en ese tiempo, sin embargo, se cuentan por cientos. La tensión, por ejemplo, y con total probabilidad el recuerdo del Titanic, hizo que un padre arrojara a su hija a un bote salvavidas. La niña murió por un golpe en la cabeza al caer.
Conspiración

Tras el desastre empezó el caos. Las navieras y la sociedad exigieron responsabilidades. ¿Quién era el culpable? El juicio enfrentó a los dos responsables: Carstens y Calamai. «Desde el punto de vista de la comunicación con el público, los suecos fueron más hábiles que los italianos. Habían atraído más simpatías que la sociedad italiana. No había la menor duda», explica el abogado especializado en pleitos navales Angelo Boglione en declaraciones para History Channel. El primer error de la naviera del Doria fue no permitir a sus empleados que hablaran con los medios. Y el silencio se interpretó como culpabilidad. El mismo ABC hizo referencia a que el capitán insistía en no hacer comentarios.

Los suecos, en cambio, explicaron una y otra vez su visión de la situación, En primer lugar, Carstens arguyó que aquel día no había niebla, y que por eso no había ordenado tomar las medidas necesarias para que el Doria les viera (entre ellas, hacer señales mediante pitidos, pues era imposible la comunicación por radio). A su vez, dejaron entrever que el transatlántico contaba con una serie de fallos de diseño que le habían condenado. Ambas se acusaban y, en los peores casos, se pedían indemnizaciones que hoy habrían ascendido hasta los 116 millones de euros.

En este punto es donde la situación encontró una solución. Y es que, al contar ambas navieras con la misma aseguradora, esta hizo que las dos partes en conflicto llegasen a un acuerdo. El resultado, un trato secreto mediante el que evitaron hallar a un culpable y pagaron tan solo seis millones de euros (el valor de los bajeles tras el impacto). Por desgracia para Calamai, para entonces él había sido el señalado tanto por la prensa, como por la sociedad. «Todo fue muy rápido, se barrió bajo la alfombra. El hundimiento fue un capítulo cerrado», explica en History Channel el tercer oficial del transatlántico. Nordenson, por su parte, recibió un nuevo destino.

Manuel P. Villatoro

Sin embargo, poco tiempo después una investigación a fondo del Ministerio de Marina italiano esclareció lo sucedido y descubrió un hecho que no desveló durante años por miedo a poner en peligro el acuerdo. Fue en 1971, poco antes de la muerte de Calamai, cuando el investigador naval John C. Carrothers confirmó lo que antes no se había querido narrar: que el culpable del impacto había sido Carstens por interpretar mal la escala del Radar y creer que el Doria se hallaba mucho más lejos de lo que en realidad estaba. Envió una misiva al capitán italiano contándole sus conclusiones pero, por desgracia, este no pudo leerla antes de fallecer.

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